In Formula 1: la FIA (Articolo 5) impone motori V8 di 90°, 2400cc, 4 valvole per cilindro (2 di aspirazione e 2 di scarico), regime massimo di rotazione fissato a 18.000 giri\minuto (nel 2007 e 2008 il regime massimo era fissato a 19.000 giri), un alesaggio massimo di 98mm. Non solo: il regolamento impone anche l’altezza dell’albero motore rispetto al piano di riferimento (minimo 58mm), l’interasse tra i cilindri (106,5mm, +\- 0,2mm di tolleranza), il peso minimo del motore (95Kg), il baricentro del motore stesso (165mm sopra il piano di riferimento) ed una miriade di parametri, materiali di costruzione compresi.
Ecco perchè si sceglie così, perchè è imposto così...
Circa il fatto che sia più adatto alle gare di un turbo non lo so, perchè nell'era dei turbo in F1 si arrivava a più di 1000cv, con qualche anno di più si sarebbe arrivati a 1500cv (per tua info: il motore era un 1500cc)... Prova a immaginare un motore aspirato quali caratteristiche dovrebbe avere per erogare simili potenze...
Nei rally con la R maiuscola, ossia quelli dei tempi delle gruppo B, si arrivava a potenze importanti: la Delta S4 (sovralimentazione mista) sviluppava:
- nella versione stradale 250cv;
- nella versione rally 480cv a 4800rpm (1759cc).
Il motore aspirato ripone i suoi vantaggi nella guida legati alla genuinità del comportamento, il motore turbo - al contrario - non è sempre così sincero... Bisognerebbe entrare nel lungo e non immediato discorso delle difficoltà di accoppiamento delle macchine volumetriche (il motore a ciclo Otto - ad esempio) con le macchine dinamiche (il turbocompressore). In termini pratici, il motore aspirato è più pronto ai bassi regimi perchè l'aria aspirata entra direttamente e non deve attraversare la palettatura del compressore; ai medi regimi il turbo è più prestazionale. Questo effetto è tanto più marcato quanto più è grande l'organo di sovralimentazione. In prima approsimazione si può affermare che per raggiungere una grande potenza ci voglia un grande turbocompressore, questo però enfatizza il ritardo di risposta del motore (si preme il pedale dell'acceleratore e non si ha quasi risposta (turbo - lag), per poi subire una sorta di "effetto fionda" quando entra in pressione).
Gli elogi raccolti oggi dal motore turbo sono legati all'applicazione su larga scala alla produzione: infatti macchine come Punto, Polo, Clio vantano motori turbo a bassa pressione a listino, motori studiati per esaltare il "fun to drive", con gruppi di turbocompressione di dimensioni ridotte che consentono una notevole flessibilità di funzionamento, una riduzione della cilindrata (a questo aspetto si riferisce il termine downsizing, oggi particolarmente in voga), dei consumi ed un aumento della coppia massima e - più in generale - una curva di coppia maggiormente sfruttabile.
Concludo dicendo che il motore sovralimentato va studiato come tale dall'origine, oppure va profondamente rivisitato un propulsore ad alimentazione atmosferica, al fine di fare fronte alle nuove condizioni di utilizzo. L'adattamento da aspirato a sovralimentato non coincide con la semplice aggiunta del gruppo di sovralimentazione...
Spero di aver risposto ai tuoi dubbi e di non averne generati di nuovi.
Ciao